Gare nel trasporto pubblico locale: concorrenza per il mercato

Il trasporto pubblico locale è un servizio di interesse generale: deve essere accessibile, continuo, sicuro e capace di soddisfare esigenze collettive che il mercato, lasciato a sé, potrebbe non coprire adeguatamente.

Proprio per questo, tuttavia, la scelta del gestore non può essere sottratta a un confronto verificabile. La gara pubblica non equivale a privatizzazione del servizio né a rinuncia alla programmazione pubblica: è lo strumento con cui l’ente conserva la regia, fissa standard vincolanti e mette gli operatori in competizione su qualità, investimenti, affidabilità e corrispettivo.

Il Regolamento (CE) n. 1370/2007 del Parlamento europeo e del Consiglio disciplina specificamente i servizi pubblici di trasporto passeggeri su strada e per ferrovia, prevedendo tanto contratti di servizio e compensazioni quanto regole per la loro aggiudicazione. Il suo impianto è chiaro: quando l’amministrazione affida il servizio a un soggetto terzo, deve rispettare il diritto europeo degli appalti e delle concessioni, nonché i principi di trasparenza e parità di trattamento.

Roma e Milano: i dati come questione di politica concorrenziale

L’articolo di RomaToday, basato su uno studio commissionato dall’Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato, propone un confronto che merita attenzione non come automatica prova causale, ma come serio indicatore della necessità di sottoporre il modello romano a una verifica competitiva. Per il 2024, Atac avrebbe realizzato il 94,38% delle vetture-km programmate, con il dato della metropolitana al 92,31%; la regolarità oraria delle linee metropolitane romane è indicata nell’87,69%, contro il 99,8% di Milano.

Il divario riguarda anche l’offerta. Roma dispone, secondo i dati riportati, di tre linee metropolitane, 59,4 km di rete e 80 mezzi, mentre Milano raggiunge cinque linee, 111,3 km e 157 mezzi; l’offerta media sarebbe pari a 47,60 vetture-km per abitante a Roma e 60,57 a Milano. A fronte di una domanda pro capite persino superiore nella Capitale — 287,32 passeggeri per abitante contro 262,87 — una minore capacità di offerta tende a tradursi in affollamento e domanda insoddisfatta.

Il nodo è anche finanziario. Il corrispettivo netto pubblico per vettura-km è indicato in 4,26 euro per Atac e 2,47 euro per ATM; la spesa pubblica per abitante risulterebbe pari a 202,96 euro a Roma, contro 149,82 a Milano. Questi dati non dimostrano, da soli, che la gara sia l’unica spiegazione della maggiore efficienza milanese; dimostrano però che un affidamento senza confronto competitivo richiede una motivazione economica e qualitativa particolarmente rigorosa, tanto più quando il servizio presenta criticità misurabili e costi sensibilmente più elevati.

L’affidamento in house è un’eccezione, non una rendita organizzativa

L’ordinamento europeo non vieta l’in house providing, ma lo sottopone a condizioni stringenti. Il Regolamento n. 1370/2007 consente all’autorità competente di fornire direttamente il servizio o di affidarlo a un operatore interno, purché vi sia un controllo rigoroso assimilabile a quello esercitato sui propri servizi; inoltre, l’operatore interno è soggetto a limiti territoriali nella partecipazione alle gare. Si tratta di una deroga al confronto concorrenziale, giustificabile solo quando i suoi presupposti siano concretamente provati.

La Corte di giustizia dell’Unione europea, nella sentenza 9 luglio 2026, causa C‑856/24, S.T.L. SpA c. Provincia autonoma di Bolzano, ha precisato che l’affidamento diretto di un servizio di trasporto con autobus a un operatore interno, ai sensi dell’articolo 5 del Regolamento n. 1370/2007, è ammissibile soltanto se il rapporto integra una concessione di servizi, con effettivo trasferimento all’operatore del rischio operativo relativo al recupero degli investimenti o dei costi di gestione. La pronuncia è decisiva: non basta qualificare formalmente il gestore come società in house; occorre verificare la sostanza economica del rapporto e l’effettiva esposizione dell’operatore al rischio di gestione.

La medesima controversia era stata rimessa dal Consiglio di Stato alla Corte proprio per chiarire se, nel TPL, l’affidamento diretto potesse prescindere dal rischio operativo e se le limitazioni nazionali all’in house fossero compatibili con il diritto dell’Unione. La risposta del 2026 riduce gli spazi per affidamenti diretti costruiti come meri contratti finanziati integralmente dall’ente pubblico, senza autentica assunzione del rischio da parte del gestore.

La concorrenza come garanzia per utenti, lavoratori e amministrazione

La gara ben progettata non sacrifica gli obiettivi sociali. Il diritto europeo consente alle autorità di introdurre nei bandi criteri sociali, ambientali e di qualità, inclusi requisiti sulle condizioni di lavoro, i diritti dei passeggeri, l’accessibilità per le persone a mobilità ridotta, la sicurezza e la continuità del servizio. Non si tratta dunque di scegliere tra concorrenza e interesse pubblico: la concorrenza per il mercato è il veicolo per rendere tali obblighi contrattualmente esigibili, misurabili e sanzionabili.

Anche il tema delle compensazioni pubbliche conferma l’esigenza di disciplina. Il preambolo del Regolamento n. 1370/2007 richiama la sentenza Corte di giustizia, 24 luglio 2003, causa C‑280/00, Altmark Trans, secondo cui le compensazioni di servizio pubblico non costituiscono vantaggi selettivi soltanto se soddisfano cumulativamente quattro criteri; altrimenti possono integrare aiuti di Stato soggetti alle pertinenti regole europee. Una procedura competitiva rappresenta, in questa prospettiva, una tutela contro sovracompensazioni e inefficienze scaricate sulla fiscalità generale.

Roma deve scegliere la verificabilità - la gara

La scadenza dell’affidamento Atac al 31 dicembre 2027 impone una scelta che non può essere rinviata: perpetuare un assetto sottratto al giudizio del mercato o costruire una gara capace di misurare risultati, costi e investimenti. RomaToday riferisce che l’Autorità Garante ha rivolto fino al 2024 cinque segnalazioni formali a Roma Capitale, contestando l’insufficiente giustificazione economica dei reiterati affidamenti diretti.

La conclusione, sul piano della concorrenza, è netta: la gara deve essere la regola per l’affidamento del trasporto pubblico locale romano.